На горных вершинах ты сможешь найти только тот дзен, который сам туда принесешь.
Научная конференция viaKOTKA 2013
Итак, мы принципиально договорились со всеми сторонами провести Первую научную логистическую конференцию в Котке в июне 2013 году
Организаторами конференции выступают NELI - Северо-Европейский Логистический Институт и компания Friends Logistics Oy.
Конференция некоммерческая и финансируется Северо-Европейским Логистическим Институтом и Friends Logistics Oy.
Участие в Конференции АБСОЛЮТНО БЕСПЛАТНО, включая материалы конференции и обеды.
Конференция будет проходить два дня:
ПЕРВЫЙ ДЕНЬ. Научная конференция: с докладами о последних разработках в области логистики выступят университеты Финляндии и Европы
ВТОРОЙ ДЕНЬ. Практические семинары: на семинарах будем разбирать практику работы таможенного склада, практику заполнения транспортных и коммерческих документов, практику морских, авиа, жд и авто перевозок.
Во время Конференции планируется выставка достижений Российских и Финских логистических компаний
10-20 экспонентов будут иметь возможность представить свой стенд в течение 2 дней для всех участников Конференции.
Участие в выставке для экспонентов платно (1000 евро за стенд - это единственная платная услуга во время конференции)
Место проведения конференции - город Котка
Время проведения - Июнь 2013
Кол-во участников строго ограничено - 50 участников из Европы и 50 участников из России
Участие бесплатно, но строго ограничено (критерии отбора участников объявим чуть позже)
Scientific Conference viaKOTKA 2013
So, we have agreed in principle with all parties to conduct the first scientific logistics conference in Kotka in June 2013
The conference is organized by the North European Logistics Institute (NELI) and the company Friends Logistics Oy.
The Conference is non-profitable event and funded by the North-European Logistic Institute and Friends Logistics Oy.
Participation in the Conference is ABSOLUTELY FREE, including conference materials and lunches.
The conference will be held for two days:
FIRST DAY. Conference: reports on recent investigations and developments in the fields of logistics by Universities of Finland and Europe
SECOND DAY. Workshops: the workshops will analyze the practice of the customs warehouse, the practice of filling the transport and commercial documents, the practice of sea, rail, air and road transportation.
During the Conference will be an exhibition of achievements of Russian and Finnish logistics companies
10-20 exhibitors will have the opportunity to present its stand for 2 days for all participants.
Participation in the exhibition for exhibitors fee (1,000 euros for the stand - this is the only paid service during the conference)
The conference venue - the city of Kotka
Time - June 2013
Number of participants is strictly limited - 50 participants from Europe and 50 participants from Russia
Participation is free, but limited (selection criteria will announce later)
НОВЫЙ МАРКЕТИНГОВЫЙ ПРОДУКТ
Мы:
- Проводим международные семинары и конференции
- Ведём курс лекций по логистике, преподаём и консультируем
- Рассылаем News for the Friends в адреса примерно 5000 логистов
- Тусуемся в самой гуще профессионалов, спецов, землян и инопланетян
- Постоянно мониторим белый и чёрный рынки
- Участвуем в евроинтеграции
- Просто умные, красивые и сообразительные чувачеллы
Вам предлагаем новый маркетинговый продукт:
- Поиск клиентоса для перевоза и поиск перевоза для клиентоса в Финке и в Рашке
- Тонкая настройка логистики на предприятии любой формы собственности
- Поиск резервов для экономии баблоса в Вашей баблономике
- А также впервые в России и Европе - продаём жидкость для таможенной очистки!!!
На смену фрилансингу потихоньку приходит сетевая форма организации сотрудничества продавца и покупателя!
Надо адаптироваться к этому потихоньку
О гонораре адаптера договоримся - не в первый раз уже
Пишите, предлагайте, запрашивайте, интересуйтесь, подсказывайте, теребите,….
Откат от отката гарантируем всем достоянием молодой нетократии!
Лёха Емеличев (марсоход и гражданин)
С человечеством все в порядке.
Просто 99% людей скучные идиоты
Славой Жижек
ЦЕНЫ СЗТЛС (они на шайбе сидят и в Котке) на ПИ за 1 код :
Пер ТО эл вида док-тов (МДП 1 доставка) 783-05 руб.
Пер ТО эл вида док-тов (Пересчет данных ТСЛ) 284-74 руб.
Под эл вида док для пер ТО (распечатка товаров) 373-80 руб.
Д. А. Медведев распоряжением Правительства Российской Федерации от 29.06.2012 № 1125-р утвердил план мероприятий «Дорожная карта» «Совершенствование таможенного администрирования». Настоящая Дорожная карта призвана упростить порядок перемещения товаров и транспортных средств через таможенную границу Таможенного союза при их ввозе в Российскую Федерацию и вывозе из Российской Федерации. Предлагается усовершенствовать таможенные операции и таможенные процедуры, сделать их более простыми, быстрыми, прозрачными, менее затратными с одновременным повышением эффективности таможенного контроля за счет применения современных информационных технологий и смещения акцентов таможенного контроля на этап после выпуска товаров. Дорожная карта «Совершенствование таможенного администрирования» была разработана в рамках Национальной предпринимательской инициативы по улучшению инвестиционного климата в Российской Федерации при участии Аппарата Правительства Российской Федерации, министерств и ведомств Российской Федерации, общественных организаций и объединений, в том числе АСМАП. В итоговую Дорожную карту вошли инициативы, затрагивающие интересы международных автомобильных перевозчиков, которые были предложены АСМАП в ходе обсуждения. В их числе:
- сокращение количества сведений в транзитной декларации до 15 (или менее) для перевозок по процедуре МДП;
- обеспечение наличия в пунктах пропуска предварительной информации о товарах, ввозимых на территорию Таможенного союза, при условии подачи данной информации в органы ФТС России;
- использование предварительной информации в рамках системы управления рисками для принятия решения о проведении проверочных мероприятий и выпуске товаров;
- оснащение МАПП необходимым оборудованием, создание соответствующей инфраструктуры для сокращения сроков перемещения товаров и транспортных средств через все автомобильные пункты пропуска;
- сокращение сроков совершения таможенными органами операций, связанных с осуществлением государственного контроля в автомобильных пунктах пропуска:
= для товаров, подлежащих ветеринарному, фитосанитарному контролю – до 70 мин. в 2013г., 60 мин. – в 2015 г., 20 мин. – в 2018 г.;
= для иных товаров (по которым не выявлены риски нарушений) – до 10 мин. в 2018 г.
= (при условии, что в отношении товаров и транспортных средств предоставлена необходимая информация (документы), и товары/транспортные средства не идентифицированы как рисковые поставки, требующие более тщательной проверки документов и/или досмотра);
- исключение возможности осуществления предпринимательской деятельности в области таможенного дела подведомственными ФТС России организациями, для функционирования рынка услуг таможенных представителей на условиях добросовестной конкуренции;
- проведение инвентаризации положений главы 16 КоАП РФ в целях обеспечения соразмерности и адекватности наказания совершенным правонарушениям в зависимости от степени общественной опасности, экономического ущерба и последствий.
За первое полугодие 2012 года таможенники перечислили в федеральный бюджет 3,1 трлн руб., тогда как за аналогичный период предыдущего года — 2,6 трлн руб. Можно констатировать, что с января по май 2012 года в исполнении бюджетного задания таможне везло: цены на нефть и нефтепродукты, как и импорт товаров, росли. За пять месяцев 2012 года перечисления таможенников в бюджет по сравнению с соответствующим периодом 2011 года увеличились на 23%, а еще актуальное в мае бюджетное задание на 2012 год в 6,2 трлн руб. было исполнено службой на 41%. Согласно принятым в начале июня Госдумой поправкам к закону о бюджете на текущий год, задание для ФТС было увеличено до 6,5 трлн руб. в связи с пересмотром прогнозного роста нефтегазовых доходов и увеличением расчетной среднегодовой цены Urals со $100 до $115 за баррель. После начавшегося в конце мая ослабления курса рубля, продолжающегося сокращения внутреннего спроса, подогретого падением цен на нефть (уже мае на фоне коррекции нефть стоила всего $109, в июне же ее цена колеблется около отметки $100 за баррель), аналитики ожидают возвращения динамики импорта к «стагнационному тренду». Данные о таможенных сборах за первое полугодие позволяют констатировать их заметное снижение уже в июне: годовые темпы роста доходов в январе—июне 2012 года сократились до 19,5%, а отчисления в бюджет за июнь составили 567,9 млрд руб. против 601 млрд руб. за май. Пока же поступления таможенных денег в бюджет сокращаются медленнее по сравнению с новым запросом от Минфина: на 1 июля новое бюджетное задание было выполнено таможней почти на 48%. Замедление темпов роста импорта уже сказалось на снижении вклада чистых налогов на продукты в рост ВВП, с 0,4 процентных пункта (п. п.) в четвертом квартале 2011 года до 0,2 п. п. в первом квартале 2012 года.
Странная ситуация сложилась и с приватизацией порта «Ванино». Наряду с частными покупателями заявку на приобретение 73,33% акций ОАО «Ванинский морской торговый порт» подала «УВЗ-Логистик» (дочерняя структура ОАО «Уралвагонзавод»). Таким образом государственная компания решила участвовать в приватизации государственной же компании. Это вызвало ступор у многих экспертов и аналитиков, однако ФАС одобрила ходатайство «УВЗ-Логистик», что сделало эту сделку осуществимой.
Исполняющим обязанности начальника СЗОТ стал полковник таможенной службы Сергей Тюпин. До этого он возглавлял Калининградскую оперативную таможню, недавно расформированную в рамках сокращения штатов СЗТУ. Одновременно Сергей Тюпин назначен и.о. заместителя начальника СЗТУ. Игорь Суняев уволен со своей должности и из органов таможни приказом ФТС 19 июня по итогам комплексной проверки, которая проводилась в СЗОТ с начала июня.
Находкинский городской суд вынес решение по делу бывшего первого заместителя начальника Находкинской таможни Владимира Тыщенко. Шесть лет назад он вылетел за границу вместе с другими фигурантами большого контрабандного дела, но в этом году вернулся в Россию и явился к следователям с повинной. Его дело рассматривалось в особом порядке. Обвиняли бывшего таможенника в том, что в 2004-2005 годах Тыщенко совместно с другими должностными лицами таможни "закрывал глаза" на то, что под видом стройматериалов в адрес различных фирм завозились из-за границы крупные партии китайского ширпотреба. Таможенники, по версии следствия, издавали незаконные приказы о новых схемах таможенного оформления и контроля морских судов и товаров. В итоге контрабанда потоком шла в Россию, а сумма неуплаченных таможенных платежей составила более 860 миллионов рублей. Приговор суда - 4 года условно за злоупотребление и превышение должностных полномочий. За решётку за контрабанду уже не сажают.
Китайские бизнесмены просят главу Следственного комитета Александра Бастрыкина возбудить уголовные дела против сотрудников МВД, расследовавших в 2008–2009 годах скандальное дело о «китайской контрабанде». Тогда оперативники изъяли у бизнесменов 200 вагонов ширпотреба, которые шли в адрес столичного Черкизовского рынка, однако впоследствии весь товар бесследно исчез. Бизнесмены считают, что это было товарное рейдерство, и оценивают ущерб от действий милиции как минимум в 7 млрд рублей. С заявлением к Бастрыкину обратились представители пекинского сервисного центра по логистике и складированию «Синь И». Еще в 2007 году оперативники МВД заподозрили главу столичной компании «Камелла» Владимира Караяни в организации контрабандного канала поставки китайского ширпотреба для торговцев Черкизовского рынка. Против него было возбуждено уголовное дело по статье «Контрабанда». 19 мая 2008 года был задержан его китайский партнер из логистического центра «Синь И» Ван Юнфэй. Последнему были предъявлены обвинения в соучастии в контрабанде. Дело расследовал Следственный комитет при МВД России. По версии следствия, Караяни и Ван Юнфэй организовали канал доставки в столицу из Китая ширпотреба без уплаты таможенных пошлин. Караяни якобы получал в столице заказы на товар и передавал их партнеру в Китай. Он формировал на складах в Пекине тюки с одеждой и обувью, после чего партии контрабанды переправлялись в Москву. За перемещение через границу 1 куб. м одежды торговцы платили $1,7–1,9 тыс. Ежедневная сумма, которую организаторы канала получали от торговцев с «Черкизона», составляла от нескольких сотен тысяч долларов до $1 млн. В рамках дела было произведено более 200 обысков. С пяти складов, 28 большегрузных фур и 200 вагонов в Приморье и Хабаровске была изъята партия ширпотреба на сумму в 7 млрд рублей. Все изъятия проходили с грубейшими нарушениямиа. Ни один протокол обыска не отвечал требованиям закона. Содержимое изымаемых упаковок товара не подсчитывалось. Сами упаковки после изъятия не опечатывались, что допускало несанкционированный доступ и возможность хищения. Уголовное дело до суда так и не дошло, потому что в 2011 году была декриминализирована ст. 188 УК («Товарная контрабанда»), после чего дело против Ван Юнфэя, Владимира Карояни и их подельников было закрыто. Уссурийский суд распорядился вернуть владельцам весь товар, изъятый в рамках уголовного дела. Когда бизнесмены попытались вернуть изъятый товар, выяснилось, что формально он числится уничтоженным. По неизвестной до сих пор причине в 2009 году весь ширпотреб был перевезен с Дальнего Востока в Московскую область. В рамках уголовного дела были заказаны экспертизы, которые признали товар опасным для здоровья. На основании этих экспертиз следователи вынесли постановление об уничтожении изъятого товара, которое затем одобрил судья Тверского суда Сергей Подопригоров. Изъятый товар хранился на складах в Красногорском районе Подмосковья, по соседству с гигантским полигоном по уничтожению отходов площадью 63 га. Однако вещи зачем-то повезли за 150 км от этого места, в город Жуков Калужской области. Информация о транспортировке товара, оплате услуг по погрузке и доставке к месту уничтожения отсутствует. Также не проведена паспортизация отходов, подлежащих уничтожению, как это положено по закону, а в журнале регистрации вещественных доказательств в Следственном департаменте МВД России отсутствует запись об уничтожении вещественных доказательств. Бизнесмены утверждают, что видели свой товар на прилавках столичных магазинов. В связи с этим бизнесмены требуют возбудить против милиционеров, расследовавших дело о контрабанде уголовное дело по статьям «Халатность», «Превышение служебных полномочий» и «Хищение в особо крупном размере». Также они требуют привлечь к ответственности экспертов. В Следственном департаменте МВД отвергают все претензии со стороны китайских бизнесменов.
Псковский следственный отдел Северо-Западного СУ на транспорте возбудил уголовное дело в отношении 39-летней сотрудницы Себежской таможни, из-за которой федеральный бюджет мог лишиться таможенных пошлин на сумму свыше девяти миллионов рублей. Как следует из материалов уголовного дела, в марте текущего года на таможенный пост МАПП Бурачки Себежской таможни прибыли два грузовика "Фольксваген Крафтер". Для таможенного оформления водитель передал сотруднице таможни документы консульского отдела посольства РФ в ФРГ, пассажирские таможенные декларации (ПТД) на транспортные средства и ПТД на перевозимые вещи от имени сотрудника посольства. Согласно документам, в автомобилях якобы везли личные вещи сотрудника посольства России в ФРГ, не облагаемые таможенными платежами: запасные части для автомобиля, одежда, мебель, кухонная утварь, предметы личной гигиены и бытовая техника. Ознакомившись с декларациями и установив факт подачи документов неуполномоченным лицом (водителем), сотрудница таможни произвела незаконную регистрацию ПТД в отсутствие сотрудника посольства от его имени. При досмотре выяснилось, что в грузовиках на самом деле были портативные компьютеры, электронные книги, женская и детская обувь и одежда, соли, специи, медицинские препараты, пиво и вино в стеклянных бутылках, женское нижнее белье. Вес одних только ювелирных изделий из серебра, замаскированных под личные вещи посольского служащего, превышал два центнера. Размер неуплаченных таможенных платежей на содержимое "посольских" грузовиков, как сообщает пресс-служба Северо-Западного следственного управления на транспорте, превысил девять миллионов рублей. Сейчас в отношении сотрудницы Себежской таможни, пропустившей коммерческие товары по подложным документам, возбуждено уголовное дело по статье "превышение должностных полномочий". Женщине грозит штраф до 80 тысяч рублей, лишение права занимать определенные должности на срок до пяти лет, принудительные работы либо лишение свободы на четыре года.
Русалок с маленькой грудью не существует.
Это миф.
______________________________________________________________________________
FRIENDS LOGISTICS OY
ЦЕНЫ НА НАШИ УСЛУГИ С 15-ГО ПО 31 ИЮЛЯ 2012 ГОДА
______________________________________________________________________________
Подписка на рассылку о логистике News for the Friends = бесплатно
Реклама в выпусках News for the Friends (около 3500 подписчиков-логистов) = 100 EUR/выпуск
Реклама в выпусках News for the Friends на сайтах emelichev.fi + emelichev.blogspot.com = 200 EUR/выпуск
Реклама в лекциях via KOTKA youtube.com/user/emelichev + emelichev.rutube.ru = 500 EUR/лекция
Морской фрахт Азия – Котка (MAERSK LINE):
Bangkok
|
2344
|
4294
|
4294
|
Beihai
|
2548
|
4521
|
4521
|
Beijiao
|
2236
|
4039
|
4039
|
Beijing
|
2543
|
4578
|
4600
|
Belawan
|
2335
|
4335
|
4335
|
Busan
|
2143
|
3951
|
3951
|
CebuCity
|
2455
|
4565
|
4565
|
Changsha
|
2581
|
4554
|
4554
|
Changshu
|
2291
|
4209
|
4209
|
Chiwan
|
2247
|
4083
|
4083
|
Chongqing
|
2603
|
4718
|
4718
|
DaNang
|
2417
|
4499
|
4499
|
Dalian
|
2116
|
3896
|
3896
|
Foshan
|
2264
|
4039
|
4039
|
Fuzhou
|
2198
|
4061
|
4061
|
Gongyi
|
2346
|
4230
|
4230
|
Guangzhou
|
2336
|
4100
|
4100
|
Haikou
|
2417
|
4335
|
4335
|
Haiphong
|
2417
|
4499
|
4499
|
HoChiMinh
|
2225
|
4115
|
4115
|
HongKong
|
2088
|
3841
|
3841
|
Huadu
|
2329
|
4192
|
4192
|
Huangpu
|
2170
|
3929
|
3929
|
Jakarta
|
2280
|
4225
|
4225
|
Jiangmen
|
2209
|
4011
|
4011
|
Jiujiang
|
2570
|
4565
|
4565
|
Kaohsiung
|
2198
|
4061
|
4061
|
Keelung
|
2253
|
4170
|
4170
|
Kobe
|
2459
|
4587
|
4587
|
KotaKinabalu
|
2603
|
4882
|
4882
|
LaemChabang
|
2225
|
4115
|
4115
|
Lanshi
|
2318
|
4176
|
4176
|
Leliu
|
2291
|
4148
|
4148
|
Lianyungang
|
2307
|
4389
|
4389
|
Manila
|
2379
|
4422
|
4422
|
Nagoya
|
2459
|
4587
|
4587
|
Nanchang
|
2598
|
4866
|
4866
|
Nanhai
|
2370
|
4218
|
4218
|
Nanjing
|
2346
|
4214
|
4214
|
Nansha
|
2088
|
3841
|
3841
|
Nantong
|
2307
|
4220
|
4220
|
Ningbo
|
2088
|
3841
|
3841
|
Osaka
|
2459
|
4587
|
4587
|
Penang
|
2390
|
4444
|
4444
|
PortKlang
|
2198
|
4061
|
4061
|
Qingdao
|
2088
|
3841
|
3841
|
Rongqi
|
2236
|
4039
|
4039
|
SanShan
|
2264
|
4093
|
4093
|
Sanshui
|
2302
|
4165
|
4165
|
Semarang
|
2280
|
4225
|
4225
|
Seoul
|
2572
|
4622
|
4622
|
Shanghai
|
2088
|
3841
|
3841
|
Shantou
|
2275
|
4181
|
4181
|
Shekou
|
2247
|
4110
|
4110
|
Shenzhen
|
2283
|
4055
|
4055
|
Shimizu
|
2842
|
5134
|
5134
|
Singapore
|
2280
|
4225
|
4225
|
Surabaya
|
2280
|
4225
|
4225
|
Taichung
|
2253
|
4170
|
4170
|
Taipei
|
2307
|
4280
|
4280
|
Taizhou
|
2285
|
4280
|
4280
|
TanjungPelepas
|
2253
|
4170
|
4170
|
TaoYuan
|
2253
|
4170
|
4170
|
Tokyo
|
2459
|
4587
|
4587
|
Wenzhou
|
2368
|
4417
|
4417
|
Wuhan
|
2592
|
4729
|
4729
|
Wuhu
|
2477
|
4285
|
4285
|
Wuzhou
|
2412
|
4384
|
4384
|
Xiamen
|
2088
|
3841
|
3841
|
Xiaolan
|
2236
|
4039
|
4039
|
Xingang
|
2116
|
3896
|
3896
|
Xinhui
|
2329
|
4165
|
4165
|
Yangon
|
2280
|
4225
|
4225
|
Yangzhou
|
2368
|
4313
|
4313
|
Yantian
|
2088
|
3841
|
3841
|
Yokohama
|
2459
|
4587
|
4587
|
Zhangjiagang
|
2373
|
4247
|
4247
|
Zhanjiang
|
2439
|
4356
|
4356
|
Zhenjiang
|
2329
|
4280
|
4280
|
Zhongshan
|
2209
|
4011
|
4011
|
Zhuhai
|
2264
|
4066
|
4066
|
Морской фрахт Азия – Котка (YANG MING + HAPAG):
Hongkong
|
2250
|
3900
|
3950
|
Ningbo
|
2250
|
3900
|
3950
|
Qingdao
|
2250
|
3900
|
3950
|
Shanghai
|
2250
|
3900
|
3950
|
Xiamen
|
2250
|
3900
|
3950
|
Yantian
|
2250
|
3900
|
3950
|
Huangpu
|
2350
|
4000
|
4050
|
Keelung
|
2250
|
3950
|
4000
|
Taichung
|
2250
|
3950
|
4000
|
Busan
|
2350
|
4150
|
4200
|
PortKelang
|
2250
|
3950
|
4000
|
Xiaolan
|
2450
|
4150
|
4250
|
Zhongshan
|
2450
|
4300
|
4350
|
Zhuhai
|
2450
|
4300
|
4350
|
Guangzhou
|
2350
|
4350
|
4350
|
Foshan
|
2420
|
4300
|
4300
|
Xingang
|
2300
|
4150
|
4200
|
Singapore
|
2400
|
3950
|
4000
|
HoChiMinh
|
2250
|
3950
|
4000
|
ALL-IN = CY/CY = FIFO = USD
(Включая все надбавки = BAF, CAF, BAS, STT, ERS, GRI)
включая BAF: USD 580/TEU (JULY 2012)
включая CAF: 9,58% (JULY 2012)
включая ERS: Gulf of Aden Security Risk Surcharge: USD 55.00/TEU
включая STT: Suez Canal Transit Charge: USD 40.00/TEU
21 день бесплатно на использование контейнера
7 дней бесплатно на хранение в порту
Транзитное время = 31-40 дней
by Friends Logistics Oy service-contract
Форвардинг:
Портовые сборы в Котке (Port + ISPS + DTHC + Release + AREX + ENS + WEB-transit + Banking) = 440 USD
Документация TIR + CMR = 120 USD
Уведомление о транзите товаров (МДП) = 30 USD (один код) + 5 USD (каждый последующий)
Банковские расходы при оплате через банк-корреспондент = 15 USD
Работаем 24 часа в сутки без выходных
Тракинг:
Площадка Котка - Москва (контейнеровоз) = 2400 USD до 20 тонн (до 24,5 тонны без разрешения)
В Москву через = Кингисеп +300 USD, Смоленск +500 USD, Псков +300 USD, Себеж +400 USD
86 кбм тент Котка-Москва = 1900 EUR до 20 тонн (до 25 тонн без разрешения)
120 кбм тент Котка-Москва = 2200 EUR до 20 тонн (до 22 тонн без разрешения)
Термос Котка-Москва = 2000 EUR до 22 тонн
Рефрижератор Котка-Москва = 2100 EUR до 20 тонн
Микрик с ТИРом = 1050 EUR до 1700 кг, Внутренние размеры ДхШхВ: 2,7х1,7х1,85 м
Микрик с ТИРом = 1100 EUR до 1600 кг, Внутренние размеры ДхШхВ: 3,7х1,9х1,95 м
Мини тент с ТИРом = 1600 EUR до 4500 кг, Внутренние размеры ДхШхВ: 5,4х2,38х2,39 м
До Питера = -20%
1+2 дня бесплатно на загрузке+разгрузке, далее 150 USD в сутки за российскую машину
+100 USD за каждую тонну свыше 20
Подстраховка на границе = от 350 USD
Примем оплату на счет российского перевозчика в рублях без НДС по прямому договору
Склад в Котке:
Перевозка порт - склад = 130 EUR / контейнер
Регистрация на складе = 40 EUR / поставка
Перегруз через склад = 8.50 EUR / m3 / вместе разгрузка+загрузка
Кратковременное хранение = 0.25 EUR / m3 / день, первые 7 дней бесплатно
Долговременное хранение = 6 EUR / m2 / месяц
________________________________________________________________________________
Alexey Emelichev
Friends Logistics Oy
Kaskimaentie 35, 48310 KOTKA, Finland
Tel: +358 468 112020
Mail: alexey @ emelichev . fi
Gmail: friends.logistics @ gmail . com
Skype: emelichev
- Морские перевозки до Котки
- Форвардинг, Экспедиция, Сюрвей, Складская обработка в Котке
- Тракинг до Москвы
- Рассылка News for the Friends
- Проект viaKOTKA
________________________________________________________________________________
БЕСПЛАТНЫЕ ЛЕКЦИИ ПО РЕАЛЬНОЙ ЛОГИСТИКЕ
viaKOTKA 28 (Hot July)
Л И К Б Е З
- Разъясните разницу между страхованием ответственности перевозчика и страхованием груза. Это взаимозаменяемые страховки или все же разные виды страхования?
- Безусловно, это разные виды страхования, которые нельзя считать «взаимозаменяемыми». Страхование гражданской ответственности перевозчика (CMR-страхование) подразумевает, что в ситуации потери или порчи груза страховая компенсация выплачивается клиенту только в случае, если данный инцидент произошел по вине перевозчика. Если же действия перевозчика не являлись прямой причиной потери или порчи груза, страховая компания, в которой застрахована ответственность перевозчика, вправе отказать в выплате страхового возмещения.
Например, если грузовладелец не обеспечил соответствующую упаковку груза, выбрал для перевозки несоответствующий вид транспорта (скажем, выбрал тент, когда нужен был рефрижератор), указал неверные данные о грузе, из-за чего произошла задержка груза на погранпереходе и его порча, в этом случае вся ответственность ложится на грузовладельца. Случаи форс-мажора, криминальные инциденты (кражи, разбойного нападения) и т.п., когда перевозчик не мог предотвратить потерю груза, также обычно не подпадают под страховой случай, по которому выплачивается компенсация по полису страхования ответственности перевозчика перед клиентами.
- Если же был застрахован сам груз (застрахован «от всех рисков»), то в ситуации потери или порчи груза клиент получает от страховой компании компенсацию в любом случае.
- Страхование ответственности экспедитора, который является, по сути, посредником в организации грузоперевозки, и страхование ответственности непосредственно перевозчика – кто здесь более ответственен перед грузовладельцем, с чьей страховой компанией тому придется иметь дело?
- Каждый несет свою ответственность перед своим клиентом. Для наших клиентов юридически перевозчиком являемся мы, и страховую компенсацию он получит от нашей страховой компании. Для привлеченного к транспортировке груза перевозчика клиентом являемся мы, и мы можем получить страховую компенсацию от страховой компании перевозчика. Наш клиент – клиент экспедиционной компании – «урегулирует страховой случай» только с нами, а мы, в свою очередь, «урегулируем страховой случай» со своим подрядчиком.
- Но что получается: клиент для уверенности в сохранности своего груза выбрал надежную экспедиторскую компанию с большим страховым лимитом по полису страхования ответственности перед клиентами, экспедитор в свою очередь выбрал надежного перевозчика, который также имеет хороший страховой полис ответственности, а в итоге клиент все равно может остаться без груза и компенсации за него.
- Может, и это общемировая практика. Поэтому мы очень активно стараемся разъяснять нашим клиентам, что страхование груза – это очень важный вопрос, который нельзя игнорировать. Особенно новым клиентам, которые еще не очень владеют нюансами в страховании, - у них иногда складывается впечатление, что, если компания застраховала свою ответственность перед клиентами, это автоматически решает все проблемы с выплатой компенсации при потере или утрате груза.
- И нет «в природе» такого полиса, который бы обеспечивал автоматическую страховку груза при размещении заказа у перевозчика?
- Такое не практикуется. Даже если представить теоретически, что такое страхование произошло, это автоматически увеличит стоимость услуг по грузоперевозкам, причем для всех клиентов вне зависимости от стоимости их груза. Для тех клиентов, кто везет дорогостоящие высоколиквидные грузы, такая ситуация будет, конечно, более выгодна, но для остальных клиентов это будут неоправданные затраты. Поэтому страхование груза – это отдельный вопрос, окончательное решение по которому принимает сам клиент в каждом конкретном случае.
Л И К Б Е З
Рекомендации по внесению перевозчиком замечаний/отметок в 18 пункт CMR накладной при ее составлении перед подписанием:
Необходимо внимательно прочесть каждый заполненный пункт CMR накладной.
Перевозка должна начинаться только после того, как отправитель подписал CMR накладную.
В случае необходимости, в пункте 18 CMR накладной ("Оговорки и замечания перевозчика") следует сделать следующие отметки:
По автотранспортному средству:
- автомобиль без тента, по согласованию с отправителем - оpen vehicle without a tarpaulin (tilt), as agreed with the sender
По упаковке:
- груз без упаковки - cargo without packaging
- упаковка повреждена - defective packaging
- упаковка не отвечает требованиям - inadequate packaging.
По количеству, маркировке грузовых мест:
= Проверить невозможно по причине - Impossible to check because
- погрузка выполнена отправителем - loading effected by the sender
- погодных условий - atmospheric conditions
- большого количества мест - the large quantity of packets
- опломбированный контейнер - sealed container.
По принятым грузам:
- груз явно в плохом состоянии - cargo is in obviously bad condition
- груз поврежден - cargo is damaged
- груз подмочен - cargo is damp
- груз подморожен - cargo is frozen
- груз не защищен от погодных условий и перевозится в таком состоянии на собственный страх и риск отправителя - cargo is not protected against atmospheric conditions and carried as such at the sender`s own risk.
По обработке, погрузке, сохранности, разгрузке:
= Обработка, погрузка, сохранность осуществлены - Handling, loading, securing effected:
- отправителем - by the sender
- водителем при атмосферных условиях, когда вероятно повреждение груза, по требованию отправителя – by the driver in atmospheric conditions likely to damage the goods and at the sender`s request
= Разгрузка осуществлена - Unloading effected:
- получателем - by the consignee
- водителем при атмосферных условиях, когда вероятно повреждение груза, по требованию получателя - by the driver in atmospheric conditions likely to damage the goods, at the request of the consignee
Ум никогда не входил в число христианских добродетелей
Их всего семь: Целомудрие, Умеренность, Любовь, Усердие, Терпение, Кротость и Смирение
Друзья, мы открыли новое (самое мощное, Вася…) направление - сборные грузы с таможней в МО
Мы свозим на наш склад в Котке грузы:
- морем (LCL, но можем собрать в Китае LCL->FCL)
- авиа (любой тариф)
- курьерами (ДХЛ, УПС, ТНТ и др.)
- авто (по Еропе-матушке),
И каждую пятницу:
- отправляем сборный трак из Котки на подмосковную таможню с последующей выдачей груза клиентам в М. и МО.
- в нашем распоряжении машины Котка-Москва под ТИРом: 7, 10, 18, 35, 40, 90 и 120 кубов
Tаможня на нашем СВХ в МО и только:
- официальная и полная
- без замутов и левых заходов
- с нашими сертами
- но с дешёвой кепочкой.
Единого тарифа пока нет - расчёт по полному и конкретному запросу от вас...
По всем вопросам просьба контактировать:
Владимир Ивченко (Москва, вопросы таможни) = tamga-f @ bk . ru
Алексей Емеличев (Котка, вопросы транспорта) = alexey @ emelichev . fi
P.S. Открываем сервис сборных грузов Хельсинки/Котка – С.Петербург. Следите за нашими публикациями на Emelichev.fi
Приказом от 29.06.2012 N 1290 внесены изменения в инструкцию о действиях должностных лиц таможенных органов, расположенных в пунктах пропуска через госграницу РФ, при проведении транспортного контроля и проверке документов, необходимых для осуществления санитарно-карантинного, карантинного фитосанитарного контроля и ветеринарного надзора, утвержденную приказом от 30.09.2011 N 1996". В частности, инструкция дополнена новым пунктом, в соответствии с которым определен перечень товаров (живые животные), на который не распространяются пункты 47.10 и 47.12 вышеуказанной Инструкции о выгрузке товаров на СВХ при их прибытии воздушным транспортом.
Приказ Минтранса РФ от 3 мая 2012 г. N 126 Об утверждении Административного регламента Ространснадзора предоставления государственной услуги по выдаче специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозку опасных грузов, в случае если маршрут или часть маршрута указанного транспортного средства проходит по автомобильным дорогам федерального значения, участкам таких дорог или по территориям двух и более субъектов Российской Федерации
Всемирный совет судоходных компаний (WSC) и Международная палата судоходства (ICS) обратились в IMO с предложением внести требование о взвешивании контейнеров в конвенцию SOLAS. IMO, а также Международная федерация работников транспорта (ITF) и Международная организация гражданской авиации эту инициативу поддержали. Однако с протестом выступил Совет европейских грузовладельцев (ESC). По мнению Совета, неправильно заявленный вес контейнера - не главная причина несчастных случаев и аварий на судах, в портах и на дорогах. "Мы признаем, что практика заявления несоответствующего веса требует внимания, но не согласны, что это главная угроза безопасности работников, занятых в цепочке поставок. Если мы действительно заботимся о безопасности в цепочке поставок, ответственность должны нести все участники процесса", - говорится в заявлении ESC. Европейские грузовладельцы также высказали сомнения в том, что регулировать вопросы безопасности контейнеров должна IMO. Если контейнер затарен с нарушениями, это проблема не только морской индустрии. Кроме того, отмечают в ESC, в конвенции SOLAS уже содержится требование, что грузовладельцы должны заявлять вес контейнера, соответствующий действительности. Если добавить новый пункт, это ничего не изменит - надо менять отношение к проблеме.
Грузооборот объединенного порта HaminaKotka за 6 месяцев 2012 года снизился на 10,3% относительно показателя суммарного грузооборота портов Хамина и Котка за январь-июнь 2011 года и составил 7 млн 118 тыс. 210 тонн. Экспортный грузооборот порта сократился на 6,8%, импортный - на 16,6%. Объем транзитных грузоперевозок возрос на 20%. Контейнерооборот порта вырос на 2,8%.
Стоимость финского экспорта в мае 2012 года составила чуть менее 4,9 млрд евро, что на 2% меньше, чем в мае 2011 года. Стоимость финского импорта уменьшилась на 1% и составила чуть более 4,9 млрд евро. Дефицит торгового баланса составил 20 млн евро. (В мае прошлого года этот показатель был равен 355 млн евро.) Сократился экспорт железа и стали, а также продукции бумажной промышленности и машиностроения. Финляндия в мае меньше экспортировала в Швецию, однако увеличился экспорт в Нидерланды и США. Сократился импорт из России и Германии, в то время как Китай, напротив, укрепил свои позиции крупного экспортера в Суоми.
За первые шесть месяцев текущего года грузооборот контейнерного терминала Transiidikeskuse AS Таллиннского порта на 27% превысил показатели за аналогичный период 2011 года. В первом полугодии объемы контейнерооборота росли быстрыми темпами. Несколько месяцев этого периода стали рекордными по числу обработанных контейнеров. Всего за первые два квартала текущего года было обработано 116 057 TEU, в июне - 18 511 TEU. Терминал генеральных и рефрижераторных грузов концерна обработал за шесть месяцев этого года 332 587 тонн генеральных грузов. Это на 12% превышает показатели того же периода 2011 года. Суммарный грузооборот операторов Transiidikeskuse AS по итогам первых двух кварталов 2012 года составил 1 399 213 тонн, что на 4% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. 1 июня этого года коммерческий регистр принял решение о внесении записи, согласно которому дочерние предприятия Transiidikeskuse AS - AS Refetra, AS Muuga CT и OÜ Varumees - объединены с материнской компанией. Концерн продолжает действовать под названием Transiidikeskuse AS.
Грузооборот морских портов в России за полгода вырос на 5,4% по сравнению с аналогичным периодом 2011 года и составил 271,3 млн тонн. Объем перевалки сухогрузов составил 121,7 млн тонн и вырос на 14,9%, в основном за счёт: угля - 42,3 млн тонн (+11,0%), грузов в контейнерах - 21,1 млн тонн (+8,9%), черных металлов - 14,1 млн тонн (+10,1%), зерна - 10,6 млн тонн, грузов на паромах - 4,1 млн тонн (+31,6%), лесных - 3,3 млн тонн (+4,4%), цветных металлов - 2,2 млн тонн (+9,1%), металлолома - 1,8 млн тонн (+9,2%). Объем перевалки минеральных удобрений сократился и составил 4,9 млн тонн (-14,7%), руды - 3,9 млн тонн (-6,7%), тарно-штучных - 2,4 млн тонн (-23,3%), рефрижераторных грузов - 1,7 млн тонн (-27,4%). Объем перевалки наливных грузов составил 149,6 млн тонн, что меньше на 1,2%, в том числе: сырой нефти - 95,5 млн тонн (-3,3%), нефтепродуктов - 52,7 млн тонн (+1,3%). Экспортных грузов перегружено 214,5 млн тонн, что на 10,0% больше аналогичного периода прошлого года. Сократилась перевалка импортных грузов на 4,7% до 22,4 млн тонн, за счет снижения объемов генеральных грузов и сахара, транзитных - на 12,7% до 21,7 млн тонн, каботажных - на 10,2% до 12,7 млн тонн за счет снижения объемов перевалки сырой нефти.
Операторы морских терминалов Арктического бассейна перегрузили 17,1 млн тонн грузов, что на 20,9% меньше, чем за 6 месяцев 2011 года.
В портах Балтийского бассейна объём перевалки грузов увеличился до 98,2 млн тонн (+9%).
Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 84,9 млн тонн, что на 7,7% больше, чем за 6 месяцев 2011 года.
Морские порты Каспийского бассейна перегрузили 5,2 млн тонн грузов (+4%).
В морских портах Дальневосточного бассейна грузооборот увеличился до 65,8 млн тонн (+6,5%).
В I полугодии 2012 года грузооборот ЗАО «Контейнерный терминал СанктПетербург» («КТСП») составил 128 544 TEUs, что более чем в 3 раза превышает аналогичный показатель прошлого года. Объем экспорта по сравнению с аналогичным показателем 2011 года вырос в 3,7 раза и составил 62,9 тыс. TEUs, импорта – в 5,3 раза, до 65,6 тыс. TEUs. За указанный период на «КТСП» обработано 167 судов.
ОАО "Владивостокский морской торговый порт" (ВМТП, входит в транспортную группу FESCO) в январеиюне 2012 года увеличило грузооборот на 14,5% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го - до 3 млн 587,9 тыс. тонн. В экспортном, импортном и каботажном направлениях было переработано 1 млн 814,4 тыс. тонн навалочных, наливных и прочих генеральных грузов, за исключением контейнеров и импортной автотехники. Контейнерных грузов ВМТП в январемае было обработано 219 тыс. 919 TEU, импортных автомобилей и автотехники – 35 тыс. 036 ед.
ООО "Владивостокский контейнерный терминал" (ВКТ, входит в транспортную группу FESCO) в январе-июне 2012 года увеличил контейнерооборот на 39% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го, когда ВКТ работал только на 16-м причале порта, или на 8,5% с учетом грузооборота 14-15 причалов - до 195 тыс. 583 TEU. Контейнерооборот в прошлом месяце составил 36 тыс. 287 TEU. В экспортном направлении терминал обработал 11 тыс. 517 TEU, в импортном – 17 тыс. 226 TEU, в каботаже – 7544 TEU. В июне 2012 года компания обработала 38 судов, при этом средний оборот на одно судно снизился до 955 TEU.
Новый контейнерный терминал в Находке ООО «СК «Терминал»», работающий на площадке «Находкинского морского рыбного порта», планирует переваливать по 3 тыс. TEUs ежемесячно в 2012 году. Площадка под терминалом полностью готова, уложена железобетонными плитами для аэродромных покрытий площадью 10 га, оборудована регистраторами радиационного контроля, электронными весами, специальной площадкой для таможенного досмотра
В связи со значительным ростом государственных и частных инвестиций в портовую отрасль Китая, эксперты предупреждают об угрозе переизбытка мощностей. В середине июня этого года Maersk подписал соглашение с Ningbo Port Group о совместном инвестировании 4,3 млрд. юаней (677 млн. долл. США) в развитие терминала Мелун, расположенного внутри объединенной портовой зоны Мешан порта Нинбо. На долю Ningbo Port Group приходится 75%, Maersk – 25%. В это же время город Вэйфан также подписал соглашение с крупнейший государственной компанией Малайзии Sime Darby. Последняя потратит 2,8 млрд. юаней на расширение порта Вэйфана в ближайшие три года, что даже больше, чем весь объем инвестиций, вложенных в Вэйфан за последние пять лет. С другой стороны, китайская государственная энергетическая компания Huaneng Power International в апреле этого года заключила договор с Fuzhou Port Group и потратит 6 млрд. юаней на строительство терминала. Согласно отчету Министерства транспорта, в 2011 году инвестиции в морские порты Китая составили 80 млрд. юаней, без учета инвестиций в навигационные каналы. В этом году, по различным оценкам, сумма инвестиций вырастет до 85 млрд. юаней. Реальные мощности портов избыточны, что является довольно распространенным явлением в отрасли. Если говорить о крупнейших портах Китая, то коэффициент использования мощностей порта Далянь составляет 78%, Циндао – 68%, Тяньцзиня – 58%, Сямыня – 40%.
На прошлой неделе спотовые ставки на направлении Азия – Европа снизились на 3,2% до 1 тыс. 828 долл. США за TEU. Это зафиксировал Шанхайский контейнерный фрахтовый индекс (SCFI). Данное падение последовало после недели, за которую ставки на направлении выросли на 21,9% или 339 долл. США до 1 тыс. 888 долл. США за TEU. Похожее происходило на всех основных направлениях: ставки на перевозки Азия – Средиземноморье снизились на 4,2% до 1 тыс. 812 долл. США, Азия – восточное побережье США – на 0,6% до 3 тыс. 728 долл. США за FEU, Азия – Западное побережье США – на 0,4% до 2 тыс. 561 долл. США за FEU. В целом по всем направлениям, охватываемым SCFI, снижение составило 2,6% до 1421,94 пунктов.
Правда - последнее прибежище манипулятора.
Weekly Report of China Export Container Transport Market - Issue 25, 2012
Rates in many services declined, causing the comprehensive indices slip
The China export box market appeared to be in a downward trend this week, with rates declining in many services, and the comprehensive indices falling accordingly. On June 21, the China Containerized Freight Index issued by Shanghai Shipping Exchange stayed at 1,315.03 points, while the Shanghai Containerized Freight Index issued by SSE stood at 1,425.66 points, down by 1.7% from last week.
In the Europe service, volume declined slightly this week. Following some liners eased capacity previously, the unbalance of demand and supply was deteriorated and the spot rates continued to slip, with the average slot utilization dropping to around 80%. On June 21, the freight index from China to Europe issued by SSE kept at 1,816.10 points, down by1.2%, and the freight index from China to Mediterranean stood at 2,006.02 points, down by 1.3%. The freight rates plus surcharges of these two services fell by 2.4% and 2.0% respectively to $1,549 /TEU and $1,685 /TEU. Some liners planned to hike rates in the Asia-Europe trades from the next month, but it was doubtful whether it can be successful on the ground that the debt crisis and weak import demand in Europe caused its economy hard to recover.
The volume in the America service was stable, where the average slot utilization kept at around 90%, but rates declined slightly owing to some empty slots. On June 21, the rates plus surcharges from Shanghai to base ports of USWC and USEC services issued by SSE fell 2.2% and 0.7% respectively, to $2,678 /FEU, $3,805 /FEU. It was said that the Secretary Paulson declared on June 20 that the federal funds would keep at ultra-low interval between 0 and 0.25% up to the second half of 2014. Provided that America economy would have a fast growth in the second half of this year, the export from China to America and its container transport market would be stimulated.
Affected by the Ramadan in the Persian Gulf, the volume in this service had an evident slip. The shipment was frustrated by the premium levy for peak season cargoes from last week, causing strong wait-and-see mood on the market. Following some liners’ cancellation of the peak season surcharge levy, others reduced rates actively to strive for cargo sources. On June 20, the spot rates plus surcharges from Shanghai to base ports of Persian Gulf issued by SSE decreased by 3.2% to $1,395/TEU.
In the Australia and Singapore service, volume continued to be weak, where the average slot utilization kept at 80% or so, with rates declining for two consecutive months. On June 21, the freight index of this service issued by SSE stood at 931.78 points, 2.7% down from last week and 8.6% down from last month. Some liners expressed that the downturn market in this service should go to an end soon traditionally, and they would not withdraw capacity from this service.
Volume was in line with that of last week in the Japan service, where the average slot utilization hovered between 65% and 70%. On June 21, the freight index from China to Japan issued by SSE declined by 1.9% to 760.82 points.
Weekly Report of China Export Container Transport Market - Issue 26, 2012
Demand was stable despite slight indices decline
The oversupply of capacity in many services out of China didn’t reversed this week, despite demand was stable on the China export box market. The comprehensive indices made correction this week. On June 29, the China Containerized Freight Index issued by Shanghai Shipping Exchange stood at 1,307.31 points, slightly down by 0.6%. In comparison, boosted by the increasing rates in the Europe/Med and Australia /Singapore services in early July, the Shanghai Containerized Freight Index issued by SSE rose by 2.4% to 1,460.52 points.
In the Europe service, affected by the economic recession in the Euro Zone, demand appeared weak in this service, where the average slot utilization kept at around 80%. Volume from Asia to East Med and North Africa also slumped evidently because of the Ramadan. Given the demand/ supply situation didn’t improve, lines operating in the Europe and Med services delayed their plans to hike rates on July 1st, with some insiders expecting that the rate increase would be limited. This was proved by the average booking rate this week that didn’t rise as much as planed. On June 29, the spot rates plus surcharges from Shanghai to base ports of Europe and Med issued by SSE kept at $1,888 /TEU and $1,892 /TEU, rose by $339/TEU and $207/TEU respectively.
Demand and rates kept stable in the North America service this week, where the average slot utilization remained above 90%. On June 29, the freight indices of the services from China to USWC and USEC stood at 1,100.18 points and 1,374.63 points, both almost unchanged from last week.
In the Australia and Singapore service, volume fell further because of the traditional slack season, with the average slot utilization kept around 80%. As the continuous rate slip in this service since Q2, many lines declared to lift spot rates in order to stop the downward trend, which drove a significant rise in booking rate this week. On June 29, the freight rates plus surcharges from Shanghai to base ports of Australia and Singapore issued by SSE surged 29.8% to $ 968 /TEU.
In the Persian Gulf service, volume plunged this week. Combined with the increasing capacity, the demand/ supply situation deteriorated, denting the average slot utilization in this service below 70%, even fewer than 50% for some voyages. Rates slid further. On June 29, the freight index of this service issued by SSE stood at 1,603.98 points, down by 0.9%.
In the South America service, volume appeared to be on the rise this week, with the average slot utilization having climbed up to around 85%. Some carriers added capacity in the west coast of South America service in early June, putting a pressure on rates that currently hovered around $2,400/TEU. As for the services to other side of the continent, owing to the strict controls on capacity taken by lines, rates kept stable after lines successfully hiked the rates in mid June. On June 29, the spot rates plus surcharges from Shanghai to base port (Santos) of South America marked at $1,979 TEU, almost in line with last week.
In the Japan service, volume almost unchanged compared with last week, where the average slot utilization stood at around 65%, despite a slight decline in rates. On June 29, the freight index of service from Shanghai to Japan issued by SSE fell by 0.6% to 756.42 points.
Россия: нефть, бюджет и жизнь
Мощное падение цен на нефть, случившееся на мировых биржах в мае-июне, резко оживило дискуссии о вероятных последствиях подобного рода процессов для российской экономики и бюджета. И хотя, в силу инерционности сырьевого ценообразования, колебания биржевых цен отражаются на реальных денежных потоках с задержкой в несколько месяцев (от 1-2 по нефти до 6-12 по газу), мы уже начинаем чувствовать первые последствия – в мае профицит внешнеторгового баланса снизился до минимума с августа 2011 года; очевидно, числа июня будут ещё намного хуже. Итак, чего же нам ждать дальше?
Перспектива сырьевых цен
Прежде всего, мировой кризис продолжается – на наш взгляд, до его завершения ещё далеко: от 3 до 8 лет – смотря какой сценарий развития событий реализуется. Пока наиболее вероятным выглядит такой: продолжится текущий спад, в ответ ведущие центробанки летом-осенью опять начнут печатать деньги (хотя в умеренном масштабе), это поможет создать иллюзию восстановления осенью-зимой – но затем всё снова пойдёт валиться, и уже серьёзно. Очевидно, что главным событием по ходу этого процесса станут президентские выборы в США, назначенные на начало ноября: глава ФРС США Бернанке однозначно на стороне нынешнего президента Обамы, поэтому ему нужно, во-первых, породить эффект благополучия, а с другой стороны – не допустить чрезмерного роста цен на бензин, который обычно случается на фоне реализации программ количественного смягчения. Значит, нужно максимально удешевить сырьё под запуск печатного станка, вполне вероятный уже в августе – стало быть, цена нефти сорта Brent имеет все шансы опуститься к 70-80 долларам за баррель, пусть и с промежуточной коррекцией вверх (она валится вертикально, что для рынков в общем-то нонсенс). На фоне эмиссии всё подорожает, но не до прежних пиков; в следующем году начнётся серьёзное падение цен, которое способно продлиться несколько лет и в худшие моменты дойти до 30 долларов за баррель. Итак, "кризисный" аргумент сулит нефти очень трудные времена как минимум в перспективе нескольких лет.
Ещё один аргумент можно назвать "циклическим" – и вот почему. История последних веков учит, что всплески мировой конъюнктуры по базовым товарам происходят циклически: в 1896-1906, 1921-29, 1949-58, 1973-85 и 2000-2012 (с перерывом на коллапс 2008/09) годах – причём сами эти товары меняются со временем: то продовольствие, то уголь или металлы, то нефть. Как видно, всплески длятся по 9-12 лет, а следующая волна ажиотажа возникает лишь через 15-20 лет после финиша предыдущей. Если не полагать, что внезапно наступил дивный новый мир, когда пряники будут сами сыпаться нам в рот непрерывно (для чего нет никаких резонов), то следующего бурного подъёма сырьевых цен придётся ждать до второй половины 2020-х годов. Ровно на то же указывают ведущие глобальные банки: Citigroup и Morgan Stanley отмечают, что когда чрезмерное удорожание нефти доводит траты на неё до 6% мирового ВВП, ведущие экономики начинают замедляться или даже падать – из-за чего спрос на сырьё резко падает, и оно дешевеет: по мнению экспертов, это сулит скорый конец 10-летнего нефтяного "суперцикла" и наступление периода дешёвого сырья. Наконец, примерно к тем же выводам пришли специалисты по большим ("кондратьевским") циклам – они тоже ждут мощной "понижательной фазы" как минимум вплоть до середины 2020-х годов. Как видим, "циклический" аргумент сулит нелёгкие времена на более долгий срок, чем "кризисный" – однако и это ещё далеко не всё.
В мире в последнее время отмечается бурный рост производства и экспорта сжиженного газа – особенно преуспели США. Плюс – несмотря на все махинации вокруг этого сектора – продолжает активно развиваться добыча сланцевого газа: тут тоже лидирует Америка – где на сланцы приходится уже четверть общего производства газа. Всё это позволило США за короткое время совершить рывок и стать мировым лидером в добыче газа в целом и в экспорте сжиженного газа. Атакуют и другие страны (Катар, Австралия и т.д.) –делая рынок гораздо более гибким, чем прежде – теперь поставщики и потребители не так привязаны к маршрутам существующих трубопроводов. Газпром проспал "газовую революцию", так и не удосужившись создать мощности по сжижению – в итоге закупки Европе у Газпрома падают, причём потребители хитрят: когда газ дешевеет, а нефть дорогая (у Газпрома цена привязана именно к котировкам нефти), они убегают на "спотовый" рынок – игнорируя Газпром; когда же налицо обратная тенденция, российская монополия вынуждена снижать цены по долгосрочным контрактам; более того, диспаритет двух рынков в этом году заставил Газпром снизить цены на 10% от своей же "формулы". И это только начало – цена газа в США достигла 2-3 долларов за миллион британских топливных единиц, т.е. (в пересчёте на привычные нам меры) 75-110 долларов за 1000 кубометров: с учётом реальной инфляции это рекордное дно за несколько десятилетий – Газпрома продаёт Европе в 4-5 раз дороже. И хотя эта цена слишком низка, даже умеренный её рост (до 150-200) оставит разницу с долгосрочными контрактами Газпрома слишком притягательной для рыночного арбитража – так что российскую монополию ждут новые потрясения.
Всё больший интерес вызывает получение нефти из битуминозных песков – и здесь тоже технологии быстро совершенствуются (то же касается и сланцевого газа). А ещё в последнее время возобновились исследования в сфере, которая считалась заброшенной с хорошо известных опытов немцев времён Второй мировой войны – это касается прежде всего получения нефти из каменного угля: теперь и тут появились перспективные технологии, позволяющие получать конечный продукт с себестоимостью 30-50 долларов за баррель. Между прочим, и рентабельная добыча сланцевого газа начинается на этих же числах, если использовать "формулу Газпрома" – да и битуминозная нефть где-то в этом же диапазоне. А ведь есть ещё и совсем революционные направления исследований, сулящие новые перспективы – например, это получение нефти из бактерий и водорослей, которое уже в ближайшее время может позволить добывать около 50-100 тонн с гектара: на целый порядок больше, чем до сих пор позволяют самые успешные проекты в сфере растительного биотоплива – причём себестоимость опять же находится в указанной выше зоне. Вся эта огромная масса технологий просто не может остаться невостребованной – а значит, в перспективе 5-15 лет мы вполне можем получить нефтегазовый рынок со стабильными (!) ценами порядка 40-50 долларов за баррель нефти и 150-200 долларов за 1000 кубометров газа; причём число производителей резко взлетит – и потребители перестанут зависеть от считанного числа регионов, богатых ископаемыми углеводородами, как сейчас.
Но и это ещё не всё. В последнее десятилетие активно развивалась так называемая "альтернативная энергетика" – прежде всего, солнечная и ветровая. Одним из самых её узких мест была и остаётся проблема хранения энергии – потому что генерация тут зависима от погодных условий и времени дня: есть солнце или ветер – вырабатывается энергия, нет их – всё останавливается. Появление графена знаменует собой новую волну разработки материалов, способных серьёзно улучшить возможности аккумулирования энергии – а если и впрямь удастся создать эффективные недорогие аккумуляторы, то потенциал всей "альтернативной энергетики" резко вырастет. Более того, с теми же материалами возникает и реальная возможность значительно улучшить солнечные панели – как по ценам, так и в плане снижения их "капризности" к условиям эксплуатации. Наконец, сейчас активно ведётся разработка термоакустических двигателей – которые в связке с солнечными коллекторами способны создать недорогие автономные системы выработки тепла и электроэнергии для более-менее обеспеченных солнцем регионов (хотя бы 2000 часов сияния в год): а ведь это области, где живёт примерно две трети современного человечества.
Мы недаром остановились на "технологическом аргументе" так подробно – просто потому, что его реализация сулит формирование гибких, насыщенных и локализованных рынков энергоносителей, электроэнергетики и коммунального хозяйства. Причём в таком состоянии (сравнительной дешевизны конечных продуктов) он может находиться долго – стоит заметить, что нефть была очень дешёвой с 1870-х до 1970-х: даже её локальные пики тогда не превышали 35-40 долларов за баррель в текущей покупательной способности доллара (есть учитывать не только официозную инфляцию, но и махинации с ней). Подчеркнём также, что средняя цена сорта Brent в 1990-е (т.е. на фоне не депрессии, а глобального экономического роста!) составила 17 долларов за баррель – с учётом реальной инфляции это эквивалентно нынешним 40. Напомним, что конъюнктурные циклы идут не по всем базовым товарам – т.е., возможно, на будущем витке дороговизны (в 2020/30-е годы) нефть так и останется дешёвой, а расти будут цены на какие-то новые, более актуальные продукты. И что в таких условиях будет делать Газпром – крайне негибкий и к тому же погрязший в очень дорогих трубопроводных проектах: "спасаться, кто может"? Но если так, то что же делать российской казне – да и экономике в целом?
Бюджет
Для начала несколько чисел. По итогам января-мая сего года нефтегазовые доходы составили 53% всех поступлений в федеральную казну – для сравнения, за аналогичный период прошлого года эта доля равнялась 49%, а в целом в 2011 году чуть не дотянула до 50%. В среднем за первые 5 месяцев 2012 года цена нефти сорта Urals (наиболее актуального для российского экспорта), по данным Минэкономразвития, составила примерно 115 долларов за баррель – это почти рекорд: выше она была лишь несколько месяцев 2008 года – что за этим последовало, думаем, напоминать не стоит. При этом, однако, ничего выдающегося баланс бюджета не показывает – в начале года он внезапно залез в дефицит (чего в этот сезон не бывало уже 10 лет), потом с трудом выполз в профицит; но т.к. в декабре бывает мощный всплеск расходов, теперь Минфин ждёт по итогам года дыры порядка 1.5% ВВП – это если нефть резко не просядет, ведь бюджет верстался под среднегодовую цену в 115 баксов за бочку сорта Brent. Если же цена стабилизируется на нынешних уровнях (порядка 90 долларов за баррель) или тем более опустится ещё ниже, то дефицит будет велик.
Возникает вопрос – как такое возможно? В 2006/07 годах цена нефти была в полтора раза ниже – однако же бюджет сводился с огромным профицитом, так что даже в традиционно напряжённом для казны декабре доходы превышали расходы. Выходит, за последние несколько лет состояние государственных финансов становилось всё более требовательным к мировым ценам на сырьё – и расчёты аналитиков подтверждают такой вывод: согласно разным выкладкам, в 2000 году для сбалансированности доходов и расходов бюджета хватало 20 долларов за баррель нефти, к середине прошлого десятилетия эта величина поднялась до 40, к 2008 году достигла 60-70, к 2009 – 90-100, а сейчас уравнять поступления и траты можно только при 110-120. Понятно, что доллар в это время обесценивался – но не настолько же! Более того, официоз утверждает, будто реальный ВВП с 1998 года удвоился – а это означает и увеличение поступлений в казну в той же пропорции; наконец, и курс доллара нынче ровно там же, где он был 10 лет назад. В чём тогда дело?
А дело в том, что траты бюджета растут с фантастической скоростью – и тому есть много причин. Прежде всего, предвыборные посулы Путина недёшевы; и вообще, власти в последние годы взяли на себя кучу разных дорогих обязательств. Судите сами: в 2008 и 2009 годах социальные расходы росли в среднем на 30% в год – а в 2010 году они взлетели на 50%; только нулевая пошлина для восточносибирской нефти и новый порядок возмещения обошлись казне в 200-300 млрд. руб. в год; плюс компенсации военным, прокурорам и судьям, резкая прибавка зарплат силовиков, индексация пенсий и стипендий, инновации с модернизацией; а ещё надо покрыть изрядный дефицит Пенсионного фонда. Власть оценила проблему и решила побороть её топором – на ближайшее время запланировано: два подряд повышения коммунальных и транспортных тарифов; подъём платы за детские сады и ухудшение условий содержания детей в них; платность "необязательной части" учёбы в школах; "оптимизация" системы здравоохранения; переход на самоокупаемость театров, музеев и библиотек; рост цен на бензин и солярку (несмотря на дешевеющую нефть); отмена оставшихся натуральных льгот; облавы на сдающих квартиры; повышение авто-штрафов и т. д. Список внушительный – значит, в политическом "веселье" осенью-зимой будет свежее обострение: это сулит усиление и без того мощного оттока частного капитала из страны. Власть готовится к проблемам по Мандельштаму: "Как подкову, куёт за указом указ: кому в пах, кому в лоб, кому в бровь, кому в глаз" – иначе она просто не умеет.
Если предположить, что нефть стабилизируется около 90 долларов за баррель, то по сравнению с расчётами Минфина (напомним, он ждёт 115) казна будет терять в среднем по 75 млрд. рублей ежемесячно – т.е. без малого триллион в год. А если, как мы опасаемся, через несколько лет вышеописанные причины отправят цены в 40-50 баксов за бочку? О, это катастрофа – в России сырьевой сектор служит не только основным поставщиком доходов в казну, но и локомотивом экономики: нефтебаксы, попав в оборот, стимулируют все сектора. Высокие доходы акционеров, менеджеров и работников сырьевых предприятий порождают внушительный спрос на жильё, бытовую технику и домашнюю утварь – тем самым стимулируя строительство, торговлю, мебельную промышленность и прочие сферы; кстати, у нас ипотечный пузырь – кредиты на покупку жилья выросли на 65% в год. Богатые прибыли нефтегазовых компаний отчасти идут на инвестиции, т.е. на закупку оборудования и строительство производственных зданий – наполняя портфели заказов машиностроителей, транспортников и тех же строителей: и впрямь, инвестиции – редкий нынче бурно растущий сектор. Наконец, помещённые на депозиты обширные оборотные средства нефтегазовых компаний возвращаются в экономику банками как займы – не говоря уж о том, что они ещё и усиливают разнообразные спекуляции: согласно Росстату, самый могучий рост в первом квартале показал финансовый сектор. В каждом случае реальная цепочка воздействия гораздо длиннее приведённого звена – первые бенефициары трат или накоплений сырьевых компаний (промышленные, строительные и транспортные фирмы, компании сферы услуг и банки, а также их персонал), в свою очередь, направят полученный доход на потребление и сбережение: это и есть эффект мультипликатора – из-за него, по нашим оценкам, сырьевой сектор отвечает за добрые 30-40% ВВП России.
Увы, мультипликатор работает и в обратную сторону: при падении цен на нефть недополученный доход распространится по цепочке на всю экономику, многократно увеличивая суммарные потери последней от сокращения поступлений в кассы предприятий нефтегазового сектора. Именно это случилось в конце 2008 и начале 2009 года – провал сырьевых доходов обвалил потребительские и корпоративные расходы, инвестиции и кредиты. Для бюджета всё это очень плохо: сжатие продаж резко сократит поступления НДС, а ухудшение финансового состояния предприятий обвалит и сборы налога на прибыль; упавший частный и корпоративный доход породит падение импорта – а значит, и таможенных пошлин. В таком случае дефицит бюджета резко увеличится – примерно до 5-6 трлн. рублей; так что резервные фонды иссякнут довольно быстро. Что же делать? Конечно, можно занять денег – но все знают, что благополучие кремлёвской казны зиждется на дорогой нефти: когда та подешевеет, кредиторы (и внутренние, и внешние) запросят высокий процент.
Остаётся девальвация рубля – солидная: при стабилизации цены нефти около 90 долларов за баррель курс бакса придётся поднять до 35-40 рублей; около 70 – до 50; если цена падёт до 40-50, то курс должен быть 70-80. Идея в том, что если курс доллара к рублю растёт, то при той же экспортной (валютной) выручке наполнение казны (рублёвое) увеличивается. Но наш потребительский рынок сильно завязан на импорт – мощное опускание рубля породит всплеск цен, в том числе в чувствительных сферах (еда, одежда, бытовая техника). Для компенсации потребуются дополнительные расходы казны – и выйдет известная картина "хвост вылез – нос увяз; нос вылез – хвост увяз". Да, у девальвации есть позитивный эффект – она поможет вздохнуть кое-каким производствам, которые на время избавятся от плотной конкуренции импорта; но эффекта, подобного 1999-2000 годам, ждать не стоит – сейчас в ряде отраслей уже не осталось производств, способных заместить недостачу импорта. Кроме того, девальвация означает новые проблемы у фирм, накопивших внешний долг (включая, например, Газпром) – короче, неоднозначное действие, но на каком-то этапе, возможно, у правительства и Банка России просто не останется другого выхода.
Экономика
Поговорим теперь об экономике – что будет с ней? Для начала нарисуем график официального ВВП России; добавим наши (альтернативные) оценки – с поправкой на инфляционные махинации; построим кривую тесно связанного с ВВП грузооборота транспорта – и сюда же вставим мировые цены на нефть с учётом подтасовок инфляции (но уже в США): как видно, существует теснейшая связь между всеми приведёнными величинами. Собственно, и раньше так было – когда СССР соблазнился лёгкими деньгами и стал зависим от внешней конъюнктуры: поэтому обвал 1980-х всё-таки сказался на экономике и бюджете самым пагубным образом – просто запас прочности тогда был куда больше, поэтому экономика продержалась долго и стала валиться лишь когда нефть опустилась совсем низко и надолго застряла там. Сейчас всё хуже: экспорт весит 30% ВВП России – и абсолютно доминируют в нём нефть и газ. Причём сами сырьевики не готовы к трудностям – это легко понять из графика работ по глубокому бурению на нефть и газ: после четырёхкратного их сокращения в 1988-1994 годах наступила стабилизация в форме вялого снижения – и ныне этот показатель ниже минимумов 1990-х. Отсутствие новых экономически эффективных месторождений сделает наш ТЭК совсем неконкурентоспособным в условиях низких цен – что означает спад в экономике и коллапс платёжного баланса. Таким образом, пресловутая "стабилизация" реально означает попадание экономики России в ситуацию, где можно лишь молиться на ведущие центробанки и тормозящий науку кризис – но через несколько лет всё же придёт эра дешёвого сырья: а значит, тогда Россию ждут тяжёлые времена.
Между тем, России критически необходим импорт продовольствия, электроники, химической продукции, одежды и обуви, машин и оборудования – быстро устроить тут внутренне производство невозможно, т.к. убито капитальное машиностроение. С 1989 по 1998 годы выпуск в отрасли "Машины и оборудование" в целом сократился в 4 раза – и хотя с тех пор он подрос, всё же остался более чем вдвое ниже пика конца 1980-х; более того, в 2012 году спад возобновился – и длится уже 4 месяца (с февраля по май), причём в мае снижение составило 7.7% к тому же периоду годом ранее. Но это целая отрасль – если же взять отдельно капитальные товары, то картина тут аховая: например, традиционный индикатор положения дел в этой сфере – металлорежущие станки – показал спад выпуска с 1990 года в 30 раз, причём даже против 2000 года отмечено сокращение в 3.6 раза, а сжатие в 2009 году (хорошо видно на логарифмической шкале) по масштабу сопоставимо с обвалом начала 1990-х, когда можно было ссылаться на эффект высокой базы позднесоветских времён. Не стоит думать, будто мы специально подобрали какой-то вредный показатель – если взять, к примеру, ткацкие станки, то их по сути больше нет: спад с 1990 года достиг 1800 раз, в том числе после 2000 года – 10 раз; по деревообрабатывающим станкам провал в 7.5 раз (из них втрое – после 2000 года), по комбайнам всех видов – в 10-12 раз и т.д.
Россия – страна со скверным климатом и низкой плотностью населения: эти факторы порождают избыточные издержки общества порядка 5-10% в сравнении с США и 10-15% - с Западной Европой (у которой низкие траты на оборону). Однако у таких стран (Канада, Австралия, Скандинавия) всегда есть компенсация в виде природных ресурсов – причём с Россией тут никто не сравнится. Но дополнительный доход от этих ресурсов в норме составляет как раз 10% ВВП – а вовсе не нынешние наши 30-40%: последнее есть аномалия, которая не продлится долго. Далее, сырьевое богатство России не исчерпывается нефтью и газом – т.е. логично диверсифицировать добывающую промышленность (так надёжнее). Но по факту имеем запустение даже тут – что толку, к примеру, иметь половину мировых запасов торфа, если его добыча за последние 20 лет рухнула в 60 раз? Всем ясно, что колебания сырьевых цен огромны – поэтому тучные годы следует использовать для создания отраслей с высокой долей добавленной стоимости, в том числе и на базе собственного сырья: в реальности происходит обратное – лес гонят в исходном виде, металлы обрабатывают минимально, рыбные запасы будто проваливаются в неведомую дыру и т.д. Экономика всё более зависима от глобальной конъюнктуры – а та, увы, переменчива.
Вообще, любое государство (не только богатое сырьём) в период благополучия старается по максимуму использовать денежное изобилие – для обновления транспортной и коммунальной инфраструктуры; для социальной сферы (строятся и ремонтируются общественные здания, школы, больницы, детские сады, университеты) – словом капитальные расходы увеличиваются, создавая запас на тяжёлые времена. Но в России начальству недоступна эта логика – и принято решение копить пустые деньги ради компенсации текущих (а не капитальных!) расходов в плохие годы: трудно придумать что-то более глупое, ведь это желание неосуществимо – накопленные за десятилетие дорогой нефти резервы при ухудшении конъюнктуры погибнут за несколько лет (в лучшем случае). В то же время капитальные расходы, создающие высокую базу свежих основных фондов и позволяющие сэкономить, когда нужно затягивать пояса, находятся в очень мрачном состоянии – по сути только жилищное строительство показывало нечто более-менее приличное. А так в этой сфере всё плохо: износ основных фондов стабильно (как показывает линия тренда) растёт – причём ясно видно, что "коммерческие" отрасли более-менее благополучны с середины 2000-х; а те сферы, где весомый вклад могло бы внести государство, по-прежнему хиреют. При этом условия работы людей зримо ухудшаются: даже по официальным данным, доля работающих в плохих условиях растёт, как и процент занятых на тяжёлых работах.
Социальная сфера
Большинство преуспевающих стран в фазе процветания активно строит дороги – а Россия их "сертифицирует": в 2006 году начальство нарекло городские улицы "местными дорогами" – с тех пор они методично включаются в общий итог. Новых дорог нет – просто уже имеющиеся порциями добавляются к сумме обычных автодорог, создавая иллюзию роста; если же "местные дороги" оттуда исключить, то выйдет неприглядная картина – даже в "лихие 1990-е" протяжённость автодорог общего пользования с твёрдым покрытием выросла на треть, зато с 2000 года она снизилась уже на 6%. Сокращение железнодорожной сети стартовало в 1996 году – и в "стабильные 2000-е" оно продолжилось: максимум, на что сподобилось РЖД – это запустить "Сапсаны" по существующим путям. Для сравнения – Испания в годы куда меньшего изобилия построила отдельные магистрали для скоростных поездов: и теперь там обычный поезд едет со скоростью "Сапсана", а по новым путям летят поезда-птицы со скоростями до 325 км/ч – российский "Сапсан" проходит 442 км из Москвы в Нижний Новгород за 4 часа, а скоростной поезд из Мадрида в Валенсию пролетает расстояние примерно на 10% меньше за 1 час и 38 минут; это Испания – не Германия или Япония. Падает парк общественного транспорта – да, у домохозяйств всё больше легковушек, но в затяжной кризис многие пользуются ими реже: так было у нас в 2009 году – но число автобусов валится с 1991 года, причём после 2002 года процесс даже ускорился.
Серьёзной проблемой в России всегда было поддержание работоспособности коммунальных сетей – и в изобильные годы их легко можно было обновить. Но по факту деградация в 2000-е продолжилась – и даже почти не замедлилась в сравнении с 1990-ми; более того, с 2008 года потери в теплосетях стали даже ускоряться. А образование? Всего есть 47 тыс. школ: из них 1 тыс. аварийных (Роспотребнадзор запретил работу 900) и куча ветхих; капитальный ремонт нужен 10 тыс.; канализации нет в 25% школ, воды – в 20%, отопления – в 15%; у трети школ не годятся столовые, у половины – медицинские кабинеты, у двух третей – спортзалы. Вместо решения проблем власти издеваются, вводя новые стандарты – по ним нужно закрыть 99% школ, у которых нет бассейна, танцевального зала и электронного документооборота; СанПиН 2008 года породил многочисленные отравления детей. В 1990-е годы закрылось 800 школ, в 2001-2011 – уже 16.4 тыс., в том числе свыше 2 тыс. – за 2010/11 учебный год. Если посчитать динамику школ на душу населения, то видно, что в 1970-е везде шло снижение в рамках "укрупнения"; в 1980-е пришла стабилизация; в 1990-е село медленно падало, а город держался; сейчас идёт "оптимизация" – из-за которой сокращение школ в городах достигло темпа 1970-х, а на селе и в целом в глубинке нынче просто катастрофа; само собой, также уменьшается и количество учителей.
Та же картина в здравоохранении: "оптимизация и укрупнение" – больниц и поликлиник стало меньше в полтора-два раза. Помогла "концентрация"? – увы, нет: напротив, заболеваемость стабильно растёт. А любимые "инновации"? Количество людей, занимающихся научными исследованиями, неуклонно сокращается – львиная доля потерь пришлась на 1990-е, но никакого перелома не произошло и в 2000-е. ФМС хочет резко либерализовать выдачу азиатским гастарбайтерам вида на жительство в России – а ведь завоз рабов снижает совокупный спрос, поскольку рабам платят мало, а из того, что платят, они львиную долю выводят за пределы России – по самым осторожным оценкам, ущерб только от этого (включая эффект мультипликатора) составляет 5-10% ВВП. До маразма дошло "укрупнение" – в агломерациях с населением свыше 1 млн. человек живёт около 40% населения: в континентальной Европе такого нет (15-30%), а есть лишь в Британии (но плотность населения Англии втрое выше, чем в Китае – так что ей просто некуда деться), Австралии, Канаде и США. Однако в последних странах плотность населения в городах втрое ниже, чем в Западной Европе – и в 4-10 раз, чем России, т.е. по нашим меркам это не города, а "кусты" поселений. Там мегаполисы – это в основном пригороды с частными домами, а в России – "точечная застройка" тесноты, откуда вытекает "общажный" тип расселения вместо западного "посадского": поэтому тутошние мегаполисы всё больше наполняются "хомячками", а тамошние – "домохозяевами". Москва заселена плотнее, чем ведущие мегаполисы третьего мира (Пекин, Шанхай, Рио-де-Жанейро, Сан-Паулу, Буэнос-Айрес), соперничая лишь с второразрядными (Мумбаи, Ханой, Каракас, Богота). И процесс продолжается!
Неудивительно, что деградация общественных систем вкупе с наплывом орд гастарбайтеров побуждает многих "успешных" людей к эмиграции – хотя и тут Росстат не видит проблемы: у него отъезд стабильно валится. Согласно официозу, в 2000-2008 годах в США уехало жить 25287 человек – штатовские власти говорят, что приняли на ПМЖ 156790 россиян, т.е. в 6.2 раза больше. Схожая картина по Канаде: у Росстата 6464 человек в 1999-2008 годах, а канадские статистики дают 34118 – в 5.3 раза выше. В эти страны можно уехать лишь по рабочим и учебным визам или программе независимой эмиграции для специалистов – куда сильнее искажения там, куда можно эмигрировать, просто купив жильё или нанявшись на сезонные (либо строительные) работы. Так, у Росстата в 1997-2010 годах чистый отток в Испанию равен 3090 человек – а мадридский Институт статистики говорит, что в те годы число граждан России, являющихся испанскими резидентами, возросло на 55775 человек: ошибка в 18.1 раза, в том числе в 2010/11 годах – свыше 20 раз; причём процесс эмиграции ускоряется. Зато приток азиатов в Россию недооценён в разы – иначе как объяснить, что у нас "вдруг" обнаружилось не то 5, не то 10 млн. нелегалов?
Выводы и прогнозы
А теперь давайте задумаемся: если эта беспрецедентная деградация каркаса экономики и общественной инфраструктуры происходит в условиях дождя нефтедолларов, то чего же ожидать в случае реализации описанного в первом разделе сценария долгосрочного падения мировых цен на сырьё? Учтите, что если не принять каких-то экстраординарных мер (впрочем, скорее всего они уже и невозможны), то неизбежно падение реального ВВП до низов 1990-х, т.е. в 1.5 раза от нынешних уровней. При этом невозможно в государственной политике тоже "вернуться в 1990-е" – слишком много воды утекло с тех пор. Например, структура цен и расходов людей радикально изменились – чтобы убедиться в этом, достаточно лишь отследить динамику цен по версии Росстата: начиная с 2000 года, общий индекс потребительских цен (ИПЦ) сильно отстал от всех коммунальных тарифов – если учесть ещё, что с тех пор уничтожены все бесплатные льготы, то станет понятной невозможность повторить тогдашний опыт, ведь "пакет выживания" в реальном выражении намного подорожал. И даже та инфраструктура, что осталась общественной, сильно деградировала – так что для её восстановления потребны огромные затраты. Причём не только денежные: как известно, общественное управление имеет три составные части – организационную (институциональную), кадровую и финансовую; увы, наши власти в принципе способны понять лишь последнюю – а первые две им недоступны. Заметьте, мы ничего не говорим о коррупции или воровстве – об этом и без нас есть кому поведать.
Поэтому по мере развития кризиса от начальства можно ждать сначала закручивания гаек в политике и чаяний скорого улучшения внешней конъюнктуры в экономике – когда же станет ясно, что всё это всерьёз и надолго, власть начнёт метаться: сперва грызня и склоки внутри правящего клана, потом война за власть и суровые чистки в элите, далее судорожные попытки хотя бы отчасти скопировать советские подходы ("дёшево и сердито") – скорее всего, в основном безуспешные. Добавьте сюда "десакрализацию" основных фигур во власти, которая происходит на наших глазах; раздражённость немалой части профессиональных элит; всегдашнюю готовность народонаселения жить "с фигой в кармане" – и получится такая адская смесь, что даже самый отъявленный оптимист не сможет гарантировать сколько-нибудь благоприятного исхода. Конечно, есть надежда, что ещё год-два мировые центробанки своей эмиссией смогут поддерживать сравнительно высокие цены на сырьё – но даже если и так (а это не факт), нет никаких признаков готовности российской элиты использовать возможное временное окно для экстренно необходимых мер: во власти царит благодушная уверенность, что в целом всё идёт нормально. Поэтому наши прогнозы крайне пессимистичны – учитывая всё вышесказанное (и многое другое, что не вошло в настоящий материал), мы вполне допускаем повторение сценария конца 1980-х и начала 1990-х, а то и чего-то похуже. Звучит, конечно, мрачно – но что ж поделать-то…
Сергей Егишянц
По данным Статистического Центра Финляндии, в мае стоимость квадратного метра кооперативных квартир составляла в среднем 2 100 евро. Цены старых многоэтажных и террасных домов повысились в мае во всей стране. В столичном регионе цены повысились на 1.9% и в остальной стране на 0.6%. В среднем цены повысились на 1.2%. В прошлом году за тот же период цены кооперативных квартир в столичном регионе повесились на 2.1% и в других регионах на 1.3%. В мае квадратный метр старых кооперативных квартир стоил без задолженности 2 127 евро. В столичном регионе средняя цена составляла 3 337 евро в других регионах 1 653 евро.
В связи с переездом в новый дом, продаём свой старый в Котке.
175 квадратных метров жилой площади, 3 этажа, на Коткансаари.
ЦЕНУ ПОНИЗИЛИ - ДОМ СВОБОДЕН
АГЕНТ ГОВОРИТ ПО-РУССКИ
Контактируйте с нашим агетом:
Алина Лагода
+358 46 686 1155
alina.lagoda @ asuntoagentti . info
Число получивших гражданство Финляндии в первой половине текущего года удвоилось по сравнению с прошлогодними показателями. В период с января по июнь гражданство Финляндии получили около 4500 человек. Тенденция объясняется вступившим прошлой осенью в силу законом, согласно которому требуемый для получения гражданства минимальный срок проживания в стране сократился с шести до пяти лет. Среди новых граждан Финляндии больше всего русских, эстонцев, сомалийцев, афганцев и иранцев.
В центре Хельсинки появился бесплатный Wi-Fi от Angry Birds. Для доступа не требуется вводить логин и пароль.
Актуальная карта точек доступа - http://www.facebook.com/angrybirdswifi?sk=app_345019788902521.
Этим летом на территории Финляндии установлены знаки для обозначения водоемов в соответствии со стандартами Европейского союза. Нововведение касается пляжей, которые ежедневно посещают более ста человек. Таких пляжей в Финляндии - около 320. Качество воды у берегов большинства из них удовлетворительное. А благодаря нескольким жарким дням подряд, в южной и центральной Финляндии температура воды поднялась до своего обычного июльского уровня. Желающим искупаться Финляндия предлагает не только естественные водоемы. Во многих городах страны в теплое время года работают бассейны под открытым небом. В частности, с 1 июня в Котке можно посетить 50-метровый бассейн "Катарина", а в Хельсинки с начала мая и до сентября горожанам и туристам доступен бассейн возле Олимпийского стадиона - Uimastadion.
Традиционные "Морские дни" в городе Котка в этом году пройдут уже в 50-й раз и продлятся четыре дня: с 26 по 29 июля. Праздник откроется красочным парадом, а затем гостей ждет насыщенная программа, включающая в себя концерты, уличные представления, ярмарку, дегустации морепродуктов, морские прогулки и другие развлечения. В течение всех дней фестиваля посетить старейший в мире ледокол-музей "Тармо", расположенный по адресу: Tornatorintie 99, можно бесплатно. В рамках фестиваля выступают звезды мировой величины, хедлайнером этого года является шведская поп-рок-группа Roxette. Финскую сцену представят исполнитель регги Юкка Пойка, поп-певица Кису и рок-группа Leningrad Cowboys. Большая часть мероприятий фестиваля бесплатна и рассчитана на всю семью. Но на концерты потребуется приобрести билеты (это можно сделать в туристическом офисе Котки по адресу: улица Keksuskatu, 6).
Официальный сайт = http://www.meripaivat.com
ВИДЕО О ГОРОДЕ КОТКА НА РУССКОМ
За отсутствием царей говорил с улыбкой истину кому попало.
Полная версия выпуска тут:
________________________________________________________________
Данная рассылка является частной, некоммерческой и абсолютно бесплатной, для друзей и их друзей
- всех тех, кто занимается или имеет отношение к Логистике.
Вы можете свободно пересылать её своим коллегам и товарищам, если они не против этого, или даже подписать их на неё.
Для этого просто вышлите пустое письмо на адрес
alexey @ emelichev . fi
с указанием в поле SUBJECT: "subscribe = Ваш e-mail".
Если Вы не хотите больше получать новости, укажите в поле SUBJECT: "remove", при этом письмо должно быть выслано с удаляемого адреса.
КОММЕРЧЕСКОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МАТЕРИАЛОВ ИЗ ДАННОЙ РАССЫЛКИ ЗАПРЕЩЕНО
Удачи!
Friends Logistics, News & Advice Group
Консультации, Информация и Логистика
________________________________________________________________
Powered by Apple 27' iMac i7 & 10.7.4 Leon
Сообщения
Комментариев нет:
Отправить комментарий